整合是汽车行业的生存之道 | 胖編.放大鏡 | 大纪元汽车网 auto.epochtimes.com


2019-11-20 | 星期三

整合是汽车行业的生存之道

发表: 2019年10月30日

汽車製造商正在全球爭奪霸主地位,尤其在電動車和無人駕駛等高科技領域。(Getty images)
汽車製造商正在全球爭奪霸主地位,尤其在電動車和無人駕駛等高科技領域。(Getty images)

文/陆晓月

全球汽车制造商之间爱意缠绵的大戏再度上演。

在过去几年中,许多制造商已开始建立联繫。互为对手的BMW(宝马)和Daimler(戴姆勒)在一些领域里紧密配合、Peugeot(标緻)旗下的PSA集团收购了Opel(欧宝)、FCA(菲亚特‧克莱斯勒)在寻找合作伙伴、Volvo(沃尔沃)被Geely(吉利)纳入囊中。

3月份,Daimler和Geely在中国公佈了自己的合资企业,为全球市场生产电动Smart汽车。全球销量冠军的Renault(雷诺)、Nissan(日产)和Mitsubishi(三菱)联盟计划12个月内重启合併谈判。PSA的董事长John Elkann正重新推动併购,希望与FCA建立合作伙伴关系。今年初,Volkswagen(大众)与Ford(福特)宣佈建立全球研发和制造联盟,生产包括麵包车在内的商用车,并推进提升两家公司全球竞争力的其他项目。这种战略联盟虽然不涉及双方的股权,但却允许分享重大项目的技术和分摊开发成本。

为甚么汽车行业现在会呈现如此巨大的合併狂热呢?一个未被充分认识的原因是汽车业的竞争已变得十分凶险。

由于底特律巨头的衰落及中型汽车公司的蓬勃发展,四大汽车公司的市场份额在过去二十年里急剧下降。在世纪之交,这些公司的收入占行业收入的三分之二强(超过50%的水准通常被认为是寡头垄断)。而在2017年,它已下降至略高于三分之一。

当今全球最大市场的中国去年汽车销量下降了4%,今年一季度销量跌幅超10%,为近30年来的首度下滑。这固然归咎于中国经济的放缓,而2015年以来销售税减免政策的结束更是雪上加霜。与上一年相比,欧盟乘用车市场2月份下降了约1%。在美国,尽管2018年的销量高于预期,但大多数分析师预计今年汽车销量将下降。

更加严苛的排放法规也给汽车业带来了重大结构性变化。欧盟正考虑未来几十年逐步淘汰传统燃料汽车。

与此同时,汽车制造商正在全球争夺霸主地位,尤其在电动车和无人驾驶等高科技领域。

在这种生态环境中,重复资本投入和研发支出的风险可能是残酷的。BMW、Volkswagen以及Tata(塔塔)公司旗下的Jaguar(捷豹)Land Rover(路虎)近年的研发成本已飙升至销售额的6%或以上,尽管这样做产生了一些令人印象深刻的创新,但同时却大幅降低了自己的盈利能力。

毫不夸张,制造商面临着裁员、降价、以及在资本密集型电动车研究上投资的三项艰难任务。对于传统的汽车业来说,无异于「山雨欲来风满楼」,不仅面临无利可图的窘境,未来巨变甚至可能直接威胁到行业的生存。寻找出路似乎成为合乎逻辑的选择。

与此同时,投资者对该行业的前景不再抱有幻想:他们能以不足两倍的预测Ebitda(税息折旧及摊销前利润)价值买断PSA、FCA或Volkswagen的股权和债务。相比之下,即使当前Facebook(脸书)处于颓势,你也得以11.5倍Ebitda购买该公司。

以企业价值倍数衡量,全球一些最大汽车制造商目前的估价都显得很便宜。换句话说,按照传统指标,如果你支付现金,那么购买制造商的成本几乎能赶上「地摊价」。据彭博社的併购计算,即使不算协同效应,Nissan可付70%的溢价购买Renault,而且依然能在头一年使其每股收益翻番,达14%。Daimler可为BMW股票支付30%的收购溢价,仍获得增值70%的交易。Ford可用相同的溢价购买Subaru(斯巴鲁),并在第一年实现盈利增长30%。

当然,公司不会仅因为价格便宜就收购竞争对手。如果投资者不看好股票的前景,那么潜在的收购者也可能做出同样的结论。然而现在不同之处在于,该行业迫切需要联合併减少破坏性竞争。实现这样的愿景,整合并购、继续做大似乎顺理成章。

FCA前首席执行官Sergio Marchionne是整合游戏的宣导者,他认为制造商需要每年生产1, 000万辆汽车才能生存下去。尽管对如此量化见仁见智,但他的论点今天听来确实显得振聋发聩。

毋庸置疑,降低成本是整合的关键考虑。常识告诉我们,规模经济的确有分散高科技研发费用、降低单位产品价格的功效。遭罢黜的Renault-Nissan-Mitsubishi联盟主席Carlos Ghosn(戈恩)之类的人热中追逐混合制造平臺和模组化设计也是出于相同目的。在面对电动汽车、自动驾驶和共用交通的三重威胁之际,抱团取暖的意义不言而喻。

在新技术、更严格的监管标准、可持续发展的政策、不断变化的城市共用交通以及个人联网模式的颠覆性挑战面前,汽车制造商正在意识到,降低成本的最佳方法就是通过合作伙伴关系同舟共济,分担风险。

此外,整合还有助于开闢新市场。即使公司是全球性的,汽车销售也是地区性的。Toyota汽车公司占全球收入的11%左右,但在日本市场,它垄断了半数的车辆销售。在美国,全球销量翘楚的Volkswagen售卖自己品牌的数量甚至少于Kia(起亚)或Subaru之类的「小公司」。General Motors首席执行官Mary Barra的一项核心战略就是通过减少利润较低的海外汽车产量将公司回撤至国内市场。

另一方面,Volkswagen与Ford的合併彙聚了欧美两地优势,增强两公司的全球竞争力。同样,Ford与印度Mahindra集团的合作可相互使用对方的工厂、设备及销售网路,在新兴市场的产品研发和推广方面凝聚合作的力量。

高科技应用是整合的又一大优势。对于较小的汽车集团而言,合併可实现应用自己无法单独设计的昂贵电动车平臺。即使是拥有更多研发资金的大公司也可从集中资源中受益。他们的竞争对手包括技术巨头、灵活的初创企业以及出行共用平臺。

电子化是汽车新联盟的特点。Jaguar与PayPal(贝宝)和Shell(壳牌)携手为驾车人提供车内支付加油费的便利。

由于不同行业及其参与者之间的界限逐渐淡化,利益相关者之间的多重整合和产销联盟已成趋势,涉及技术、人员、资料和资源。这些现代合作提供了传统合作无可比拟的优势。同时,它们也错综复杂,需要统筹管理才能充分发挥潜力,避免可能限制其成功的陷阱。

汽车界的合作事例很多,但失败者亦不在少数。最吸眼球者莫过于Daimer与Chrysler,其他还包括Ford与Volvo、GM与Saab(萨博)以及GM与Opel。

Nissan与Renault联盟的坎坷道路表明,文化差异是决定整合是否顺畅的一个重要因素。在Nissan,工程精神占主导地位,注重可靠性和建造品质,而Renault则更多是设计驱动的。Nissan的高管们对Renault上层的气指颐使耿耿于怀,而Renault的老总Jean-Dominique Senard也将Nissan新总裁Hiroto Saikawa(西川广人)视为自己计划的绊脚石。过去几个月,Renault风头正劲,希望通过合併加强联盟,而Nissan则正走揹运,不断拒绝联盟。

为提高效率而导致裁员的合併也可能遭遇政府的压力。FCA 5月份首次提出与Renault的合併提案。这笔交易将构筑仅次于Volkswagen和Toyota的全球第三大汽车制造商,每年将节省超过50亿欧元的成本。作为Renault最大股东、拥有其15%股份的法国政府表示,只有当这些公司保护法国的工作岗位和汽车厂,它才会支持合併。仅一个月过后,FCA撤销了这项有「巨大财务价值」和「引人注目工业逻辑」的合併提议,称:「很明显,目前法国的政治条件并不存在,这种组合无法顺利进行。」

在其他方面,合併的表面成功可能会掩盖缺乏真正配合的现实。如果不能使用联合平臺、共用工厂或统一工程师团队制造产品,整合的潜在优势就有可能付之东流。

政治和汽车始终紧密相连。在安全担忧加剧的情况下,与中国公司的合作可能会引发欧洲和美国资本的警觉。美国和欧洲汽车市场的进一步集中可能会引发反垄断调查。正如Renault-Nissan分裂政治演义、特朗普政府的汽车关税提案、以及Daimler对Geely公司投资的冷淡反应所揭示的那样,全球汽车业似乎越来越趋于经济民族主义。产业全球化的前途虽光明,但道路亦曲折。

荆棘丛生并不能削弱整合对汽车业的重要意义,制造商之间的合作不会一蹴而就,但却至关重要。制造商有机会重组自己以应对新时代的挑战不啻为混沌前景中的一线生机。如果不这样做,他们可能会看到生产下滑和裁员继续。未来的汽车制造业,大很可能就意味着美。合併力量可能是许多制造商保持竞争力 —— 甚至生存 —— 的唯一途径。◇

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